中国主导中日航空空市场稳步增长

20世纪90年代以来,随着中国经济的不断发展,中国出境旅游市场呈现爆炸式增长。 日本是中国出境旅游的重要目的地国。同时,在入境旅游市场上,日本也仅次于韩国,在中国入境游客来源上排名第二。 最近,尽管有地缘政治和其他因素,中日航空空市场仍保持稳定增长趋势。 从中日机场开放、主要机场通航条件、航空企业运营等方面分析了中日航空空运输市场。,从而为航空企业在这一市场上运营提供参考。 中日航空公司空运输市场许多导航点2018年,中国共开通了38个服务日本的机场,195条服务日本的航线和23个服务日本的机场 为日本服务的中国机场数量最多的是上海浦东国际机场,共有21个机场。接下来是大连机场(开放7个日本目的地)、天津机场(开放7个日本目的地)、首都机场(开放6个日本目的地)和杭州机场(开放5个日本目的地) 从机场对中日航空空运输市场的投入来看,上海浦东国际机场和北京首都机场是主要机场,两个机场的可用座位数占中日航线总投资的58.73%。 2018年,上海浦东机场在中日市场拥有439万个出境座位,而北京首都机场在中日市场拥有166.6万个出境座位。 大阪关西机场、东京成田机场和名古屋机场是日本在中国和日本的主要市场。 关西机场对28个中国机场开放,东京成田机场对20个中国机场开放,名古屋机场对8个中国机场开放,其他机场相对较少。 大阪关西机场、东京成田机场、东京羽田机场、名古屋机场和福冈机场占中日市场日本机场总运力投入的84.43%。 大阪关西机场在中日航线上拥有309.5万个出境座位,东京成田机场249.6万个,东京羽田机场203.9万个,名古屋机场99万个,福冈机场40.3万个 上海浦东机场有明显的优势。2018年,上海浦东机场共有35条日本航线,占中日航线总数的32.3%,运输能力总投资占中日航线总投资的43%。 从每条航线的运力投入来看,前四名机场分别是关西机场、东京成田机场、东京羽田机场和名古屋机场。 从上海浦东到大阪关西机场的平均每日飞行频率为19次,与中国国内快递产品相当。从上海浦东到东京成田机场的平均每日班次为13班,从东京羽田机场为7班。 三条航线的运力投资占上海浦东机场日本市场总运力投资的63.7%。 上海浦东机场有11家航空公司空经营中日航线,其中东航的份额最高(34.75%),拥有305.1万个座位。 上海浦东机场有六家中国航空公司空公司经营中日航线。从运力投入来看,中国地方航空公司空公司的总运力投入占72% 东航作为上海浦东机场中日航线运力投资最大的航空公司/K0/],在浦东机场共运营24条航线,其中17条为单飞航线。 2018年,北京首都机场共有16条日本航线,占中国机场在中日航空空运输市场总投资的15.7% 在中日市场,首都机场的四大目的地分别是东京羽田机场、大阪关西机场、东京成田机场和名古屋机场。 从首都机场到东京羽田机场、大阪关西机场、东京成田机场和名古屋机场的平均每日飞行频率分别为8次、5次和2次。 四条航线的运力投入占日本市场首都机场总运力投入的75%。 北京首都机场共有8家航空公司空经营中日航线,其中国航的运力投入最大,有153.8万个座位,占47.9%。其次是全天空,座位投资634,000个,占19.74% 从运力投入来看,中国航空空公司总运力投入为195.4万个座位,占60.85%,明显高于国外航运。 作为首都机场中日航线运力投资最大的公司,[/K0/]在首都机场共运营9条中日航线,其中5条为单飞航线。 中国航空公司的运力投入超过了在中日航空公司空运输市场运营的日本航空公司。共有24家航空公司空公司,包括16家中国航空公司空 仅从中国航空公司空公司的数量来看,中国航空公司空公司的数量就超过了日航空公司在中日航空公司空市场的数量。 从2018年中国航空公司空和日本航空公司空投入的座位数来看,中国航空公司空提供了1418.4万个座位,占69.45%;外航空公司提供623.9万个座位,占30.55% 可以看出,中国航空公司空的总载客量投入远远高于日本航空公司空 国航主要雇佣东航、国航、南航和春秋航空空共1061.9万个座位,占国航座位容量投资的74.8%。 其中,东航投资443.5万座位,国航332.3万座位,南航177.6万座位,春秋航空117.5万座位。 在日本航空公司中,日本航空公司空和日本航空公司空是主要的航空公司。全天空航班空的座位数量最多,有346.5万个座位,这是一个绝对优势。全天空的航班、路线、导航点、载客量和座位公里数最高。 第二名是日航空,有184.4万个座位。 春秋日航空作为廉价航空公司空,在可用座位、飞行频率、航线数量和导航点数量方面也有一定的规模,排名第三。 中国游客开始占据主导地位。根据《中国统计年鉴》和日本政府旅游局(JNTO)的统计,中日公民之间的互访有着不同的特点。 从2009年到2017年,中国赴日游客数量经历了从波动期到稳定增长期的变化。 2009年中日互访次数为432.3万次,2013年为491.5万次。从2009年到2013年,增长率呈现正负波动。2014年和2015年,人口呈现爆炸性增长,2014年达到521.6万人,2015年达到791.7万人。 从2016年到2017年,增长率将继续保持两位数的高位,2017年中日之间的访问量达到1030.9万次。 至于访问中国的日本游客,从2006年到2015年,访问中国的日本游客总体呈下降趋势。 2006年来中国的日本游客人数为374万,2015年降至249.7万。从2016年到2017年,它只搭载了268.3万名乘客。 2008年至2013年,赴日日本游客数量长期占据主要份额,但赴日中国游客数量在中国访日市场的份额逐渐增加,2014年基本保持不变。 2014年,中国游客赴日人数为240.9万,日本游客赴日人数为271.6万。 2017年,中国赴日游客达到735.6万人,超过286.3万日本游客。 从这些年来,特别是最近几年离开日本的中国人的数量来看,到日本旅游的中国游客数量有了爆炸性的增长。考虑到文化和语言因素,我们公司国航空在提供服务方面更具优势。从这方面来看,有利于我公司国航空在中日航空空运输市场的进一步发展。 地缘政治等因素导致中日国际航空公司空运输市场短期震荡,但从长期发展来看,仍呈现稳定增长趋势。 从导航点数量来看,我国有38个机场,日本有23个机场,航线网络具有良好的可达性。 就连接日本的港口数量和运力投入而言,中国市场具有压倒性优势,上海浦东机场占中日市场的43%。在上海浦东机场运营的中国东方航空公司也已成为中日市场上最大的航空公司空公司。 首都机场在中日市场容量投入方面排名第二,市场份额为15.7% 日本关西机场已成为中国和日本市场份额最高、飞行密度最高的日本机场,其次是成田机场。 就中日游客的互访而言,中国游客的比例已经超过日本游客,中国游客的数量在过去五年中呈现稳步增长的趋势。 中国游客的增长规模已经成为中日运输市场发展的主要推动力,也为我们国航在该地区的企业发展奠定了坚实的基础。 东北亚国际航空公司空北京首都国际机场、上海浦东机场和东京成田机场围绕东北亚国际航空公司空枢纽的竞争从未停止 从旅客运输规模来看,首都机场2018年将接待旅客1.00983亿人次,国际旅客2450.7万人次,占国际旅客的24.26%。上海浦东机场接待旅客7406万人,国际旅客3106.4万人,占总旅客数的41.97%。成田机场接待旅客4260.1万人,国际旅客3535.2万人,占国际旅客的82.98%。 虽然它们都受到空领域基础设施设备和资源饱和的影响,但北京、上海和东京枢纽的国际航空公司空运输业务也呈现稳步增长趋势。 从航线网络布局来看,首都机场2018年将有139个国际导航点,平均每日飞行频率为1.12。上海浦东机场有117个国际航点,平均每日飞行频率为1.94。东京成田机场有133个国际导航点(包括中国的26个机场),平均每日飞行频率为1.81 从国际机场的覆盖范围来看,首都机场已经高于成田机场,浦东机场与成田机场基本相同。从航空网络的厚度来看,浦东机场略高于成田机场。 长期以来,日本东京成田机场以其优越的基础设施条件、北美航空网络的布局以及便捷的中转流程的效率,极大地吸引了来自中国大陆北美的国际旅客。 然而,随着国际航空空枢纽在中国内地的大力建设,这种吸引力正在逐渐减弱。 通过对世界不同地区特定目的地三个枢纽的运力投入调查,可以发现上海浦东机场在东南亚、西欧和北美等国际市场关键航线上的运力超过东京成田机场,显示出较强的国际竞争力。 在东南亚的曼谷苏万纳贝机场、新加坡机场、吉隆坡机场等枢纽机场,上海浦东机场拥有比成田机场更高的飞行能力。北京首都机场在这些东南亚枢纽机场的容量投资略低于成田机场。 东京成田机场比中国在东南亚二、三线市场的枢纽机场有一定优势,如马尼拉、河内、胡志明市、雅加达和宿务。 在北美,三个机场都有自己有利的枢纽目的地。 东京成田机场在洛杉矶、芝加哥、达拉斯和亚特兰大略有优势。上海浦东机场和首都机场在旧金山、温哥华、多伦多和纽约肯尼迪机场的投入比东京成田机场多 在西欧的法兰克福、巴黎戴高乐机场、伦敦希思罗机场等枢纽机场,中国的北京和上海枢纽机场比东京成田机场具有强大的竞争优势 综上所述,可以看出,东京成田机场目前在除北美部分市场之外的其他国际航空市场的运力投入方面弱于中国的北京和上海枢纽 在国际航线网络的衔接机会上,北京和上海枢纽的衔接机会仍然弱于东京成田机场。在中国大陆与国际交流的联系机会上,它高于东京成田机场。 就国际运输效率而言,东京成田国际机场到MCT国际机场不到60分钟 中国的北京和上海枢纽在国内和国际转移过程的效率方面仍有很大提高空,基于MCT的转移过程的效率没有竞争力。 在中国北京、上海和东京成田机场的东北亚国际枢纽辩论中 我们的国航空枢纽逐渐提高了竞争力。 特别是上海浦东机场,在北美、欧洲、东南亚等市场的航线网络布局和频率方面,已经超过东京成田枢纽。北京首都国际机场在国际导航点的数量和欧洲网络的布局方面也表现出了很强的竞争力。 尽管北京和上海枢纽的过境旅客规模已经超过成田机场,但中国的北京和上海枢纽在过境网络的流程效率和连接机会方面仍有进一步改善空 从国际航空公司空枢纽发展的不同阶段来看,中国的京沪枢纽已经完成了航线网络扩张的第一阶段。在下一阶段,应努力提高自身能力和加工效率,以进一步提高其在国际运输市场上的竞争力和枢纽地位。 (责任编辑:叶伟)

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